Anna Sobczak 
Wyścigi Formuły 1 wygrywa się na torze, ale prace nad stworzeniem zwycięskiego bolidu zaczynają się na wiele miesięcy przed zgaśnięciem świateł startowych. Zanim rozpocznie się nowy sezon, projektanci i inżynierowie wnikliwie analizują przepisy w poszukiwaniu luk, które można wykorzystać w imię prędkości.
Czasem jednak te innowacje wykraczają poza dopuszczalne granice i naruszają reguły. W takich przypadkach – bez względu na to, czy dany pomysł pozwala wygrywać wyścigi, czy stwarza zagrożenie – może zostać zakazany przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA).
W praktyce oznacza to czasem zakaz startu całych konstrukcji, a innym razem konieczność gruntownego przeprojektowania bolidu. W ciągu 75-letniej historii Formuły 1 wiele technologicznych pomysłów wywoływało poruszenie – poniżej przedstawiamy niektóre z najbardziej znanych innowacji, które zostały ostatecznie wykluczone ze sportu.
Brabham BT46B – „Samochód z wentylatorem”
Z przodu BT46B wyglądał jak typowy bolid z lat 70.: niska sylwetka, szerokie nadwozie, podstawowe skrzydła z przodu i z tyłu. Jednak jego prawdziwą rewolucją był ogromny wentylator, który generował dodatkowy docisk.
Zadebiutował w 1978 roku podczas Grand Prix Szwecji w Anderstorp. Inżynierowie Brabhama połączyli wentylator z przekładnią skrzyni biegów za pomocą systemu sprzęgieł, co pozwalało na przekierowanie około 30 koni mechanicznych z silnika w celu odsysania powietrza spod podłogi samochodu.
Rozwiązanie okazało się skuteczne – Niki Lauda wygrał wyścig. Mimo to Brabham wycofał samochód z dalszej rywalizacji w sezonie, a nowe przepisy z 1979 roku zakazały tego typu konstrukcji.
Efekt przyziemienia
Samochód z wentylatorem Brabhama był odpowiedzią na rewolucyjny Lotus z efektem przyziemienia. W latach 70. zespół Lotus zaprezentował bolidy z elastycznymi fartuchami po bokach, które szczelnie przylegały do nawierzchni, maksymalizując siłę docisku spodem samochodu. Lotus 78, wykorzystujący tę koncepcję, zapewnił zespołowi mistrzostwo konstruktorów w 1978 roku.
Gdy Lotus udowodnił skuteczność tego rozwiązania, inni producenci szybko zaczęli stosować podobne pomysły. Jednak ryzyko związane z nagłą utratą docisku – np. gdy fartuchy straciły kontakt z nawierzchnią – było zbyt duże. Dlatego od sezonu 1983 efekt przyziemienia został zakazany.
Wrócił dopiero w 2022 roku wraz z nowym regulaminem technicznym, jednak w zmodyfikowanej formie – bez fartuchów, co miało zmniejszyć ryzyko nagłego spadku docisku.
Sześciokołowe bolidy
Samochody mają cztery koła, motocykle – dwa. A co z pojazdem na sześciu kołach? W Formule 1 odpowiedzią była Tyrrell P34.
Nietypowy bolid z 1976 roku zamiast dwóch przednich kół miał aż cztery, umieszczone na dwóch osiach. Dzięki temu zwiększała się powierzchnia styku z nawierzchnią, co poprawiało trakcję i skuteczność hamowania. Wadą były dłuższe pit-stopy, ale zysk na torze miał to rekompensować.
W debiucie w Grand Prix Hiszpanii Patrick Depailler zajął trzecie miejsce w kwalifikacjach, choć wyścigu nie ukończył. Tydzień później Jody Scheckter finiszował na czwartym miejscu w Belgii, a bolid zdobył jedno zwycięstwo i aż 14 miejsc na podium.
Projekt jednak nie przetrwał długo – firma Goodyear zaprzestała rozwoju małych opon potrzebnych do przednich kół, przez co pod koniec sezonu 1977 stały się one trudne do zdobycia. Dodatkowo, w latach 80. wprowadzono przepisy ograniczające liczbę kół w F1 do czterech.
Aktywne zawieszenie
Na początku lat 90. zespoły przeniosły uwagę z mechanicznych ulepszeń na rozwiązania elektroniczne. Jednym z nich było aktywne zawieszenie, które automatycznie dostosowywało prześwit i sztywność zawieszenia w czasie jazdy, zwiększając przyczepność i osiągi.
Lotus był pionierem tego rozwiązania – pierwsze zwycięstwo bolidu z aktywnym zawieszeniem miało miejsce w 1987 roku, gdy Ayrton Senna wygrał Grand Prix Monako. Prawdziwy rozkwit tej technologii nastąpił jednak w latach 90., kiedy systemy mogły niezależnie regulować zawieszenie na wszystkich czterech kołach.
To rozwiązanie również zostało ostatecznie zakazane przez FIA w obawie przed zbyt dużą automatyzacją prowadzenia bolidu i kosztami rozwoju.
