Królowa Motorsportu na zakręcie: Geopolityczny chaos w kalendarzu i tajny projekt Cadillaca za oceanem

Formuła 1 nie zwalnia tempa, choć rok 2026 od samego początku wystawia na próbę zarówno logistyków, jak i inżynierów z najwyższej półki. Z jednej strony włodarze serii dwoją się i troją, żeby poskładać do kupy podziurawiony konfliktami zbrojnymi kalendarz, a z drugiej – za oceanem po cichu rodzi się projekt, który za kilka lat może solidnie namieszać w układzie sił całej stawki.

Sezon zaczął się od potężnego trzęsienia ziemi. Wybuch wojny w Iranie tuż przed startem kampanii wymusił wyrzucenie z kwietniowego harmonogramu Grand Prix Bahrajnu i Arabii Saudyjskiej. To zostawiło ziejącą, pięciotygodniową dziurę między zmaganiami w Japonii a wyścigiem w Miami. Formuła 1 bardzo uważała, żeby oficjalnie nie używać słowa „odwołane”, zostawiając sobie otwartą furtkę do przywrócenia tych rund. Problem polega na tym, że upchnięcie ich z powrotem na przeładowanym końcu sezonu graniczy z cudem, co nie zmienia faktu, że na najwyższych szczeblach trwają gorączkowe kombinacje.

Dyrektor generalny Liberty Media, Derek Chang, i szef F1 Stefano Domenicali, praktycznie nie wychodzą z biura. Podczas rozmowy z inwestorami po pierwszym kwartale Chang postawił sprawę jasno: zdrowie i bezpieczeństwo całego padoku to priorytet, ale wciśnięcie przynajmniej jednego z tych wyścigów w końcówkę roku wciąż leży na stole. Zespoły dostały w Miami aktualizację sytuacji – jakikolwiek powrót na Bliski Wschód wymaga trwałego zawieszenia broni i wygaszenia napięć na linii USA-Iran. Ostateczna decyzja najpewniej zapadnie w okolicach wakacyjnej przerwy, kiedy sytuacja geopolityczna powinna się choć trochę wyklarować. Na stole leżą w zasadzie dwie realistyczne opcje. Pierwsza to wrzucenie wyścigu, prawdopodobnie Bahrajnu, w weekend 2-4 października, dokładnie między rundami w Baku (26 września) a Singapurze (11 października). To oznaczałoby morderczy, dodatkowy „triple header” dla i tak już wymęczonych mechaników przed wylotem do obu Ameryk, ale gigantyczny zastrzyk gotówki z opłat licencyjnych rekompensowałby te trudy. Gdyby to nie wypaliło, pozostaje całkowite przemeblowanie absolutnej końcówki sezonu, gdzie obecnie zaplanowano Las Vegas na 21 listopada, Katar na 29 listopada i finał w Abu Zabi 6 grudnia.

Kiedy Liberty Media wylewa siódme poty przy gaszeniu logistycznych pożarów, za oceanem Amerykanie udowadniają, że ich wejście do królowej motorsportu to nie jest tylko prężenie marketingowych muskułów. General Motors nie chce być wyłącznie naklejką na karoserii – Cadillac celuje w status pełnoprawnego zespołu fabrycznego z własną jednostką napędową, która ma zadebiutować w 2029 roku. I wszystko wskazuje na to, że idą dokładnie zgodnie z harmonogramem.

Zielone światło na dołączenie do stawki przyszło dla GM za późno, żeby wyrobić się z autorskim silnikiem na inauguracyjny sezon 2026. Amerykanie nie załamali jednak rąk i dogadali się z Ferrari, które będzie dostarczać im pakiety do końca 2028 roku. To okazało się genialnym w swojej prostocie ruchem strategicznym. Zespół zyskał możliwość natychmiastowej walki na torze, odciążając inżynierów silnikowych, którzy mogli zamknąć się w nowym centrum technologicznym w Charlotte w Karolinie Północnej i w spokoju dłubać nad przyszłościową konstrukcją. Zespół nie tracił czasu – testowa wersja ich własnego, turbodoładowanego V6 zdążyła już przemówić na hamowni.

Prezydent GM, Mark Reuss, nie krył entuzjazmu, rozmawiając z dziennikarzami podczas weekendu w Miami. Prace nad jednostką są na bardzo zaawansowanym etapie – od testów pojedynczego cylindra przeszli gładko do pełnego silnika. Odpalenie V6 na amerykańskiej ziemi było dla nich sporym wydarzeniem emocjonalnym. Inwestycja w Charlotte to zresztą potężny kombinat z ogromnymi możliwościami w zakresie druku 3D. Filozofia General Motors opiera się na ciągłym przepływie know-how. Zebrali tam speców od aerodynamiki, podwozi, systemów kontrolnych i symulacji wyciągniętych z NASCAR i IndyCar. Zamiast rozrzucać działy po całym kraju, zgromadzili najtęższe głowy pod jednym dachem, by uczyć się szybciej niż konkurencja. Kierowcy wyścigowi z różnych serii mają wymieniać się doświadczeniami i wyciągać wnioski z testów najróżniejszych układów napędowych.

Tymczasem w padoku zaczynają krążyć coraz głośniejsze plotki, które mogą wywrócić inżynieryjny stolik. Oczekuje się, że w okolicach 2030 lub 2031 roku Formuła 1 może zaliczyć sentymentalny powrót do silników V8. Prezydent FIA, Mohammed Ben Sulayem, wypowiadał się w Miami w dość stanowczym tonie. Według niego zespoły tego pragną i powrót fał-ósemek jest po prostu kwestią czasu, nawet jeśli producenci będą początkowo kręcić nosami. To by oznaczało, że ekipa z Charlotte musi de facto rozwijać dwa zupełnie różne projekty naraz. Reuss podchodzi do tego z typowym, amerykańskim luzem. Z szacunkiem wypowiada się o potężnych inwestycjach obecnych ekip w układy hybrydowe V6, podkreślając status debiutanta w F1, ale na ewentualną zmianę przepisów ma jedną, konkretną odpowiedź: wiedzą, jak robić V8.

Biorąc pod uwagę liczbę absurdalnie mocnych, ośmiocylindrowych potworów, jakie wypuszczały z siebie fabryki GM w ostatnich latach, polemizowanie z Reussem wydaje się czystym szaleństwem. To, czy tę ryczącą i brutalną siłę uda się skutecznie przełożyć na sterylny i bezlitosny świat Formuły 1, pozostaje na razie kwestią otwartą. Jednak pewne jest to, że najbliższe lata w padoku upłyną pod znakiem układania kalendarzowych puzzli i wyczekiwania na to, co wyjedzie z tajnych laboratoriów w Karolinie Północnej.